Pr\u00e8s de 90% des trajets s\u2019effectuent sur les routes. \u00c9l\u00e9ment essentiel du maillage territorial, les infrastructures routi\u00e8res jouent un r\u00f4le primordial en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, mais subissent le co\u00fbt croissant de leur entretien dans un contexte budg\u00e9taire contraint.<\/p>\n
L’am\u00e9lioration de la qualit\u00e9 et de la s\u00e9curit\u00e9 des r\u00e9seaux routiers figure dans la\u00a0loi d’orientation des mobilit\u00e9s (LOM) du 24 d\u00e9cembre 2019<\/a>\u00a0qui fixe les orientations strat\u00e9giques et programmatiques en mati\u00e8re d’investissements dans les syst\u00e8mes de transport, de modernisation des infrastructures et d’organisation des usages. L’entretien du r\u00e9seau routier et autoroutier s’exerce cependant dans un cadre budg\u00e9taire contraint, tant au niveau national que local.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n En 2019, la France est pass\u00e9e \u00e0 la 18e place du\u00a0classement mondial du Forum \u00e9conomique mondial<\/a>\u00a0pour la qualit\u00e9 de ses infrastructures routi\u00e8res apr\u00e8s avoir occup\u00e9 la premi\u00e8re\u00a0place en 2012. Ces infrastructures repr\u00e9sentent pourtant\u00a0un enjeu de comp\u00e9titivit\u00e9, de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et de transition \u00e9cologique.<\/p>\n Selon l’Observatoire national de la route (ONR) dans son\u00a0rapport annuel<\/a>\u00a0de 2023, pr\u00e8s de 19% du r\u00e9seau routier national non conc\u00e9d\u00e9 (routes nationales et autoroutes gratuites) et environ 10% des routes d\u00e9partementales (la qualit\u00e9 du r\u00e9seau est variable selon les d\u00e9partements) sont en mauvais \u00e9tat. Le document pr\u00e9cise que, globalement, les autoroutes sont en meilleur \u00e9tat que les autres routes.<\/p>\n Plusieurs rapports pointent le mauvais \u00e9tat des routes de France. D\u00e8s 2017, un\u00a0rapport d’information du S\u00e9nat intitul\u00e9 \u00ab\u00a0Infrastructures routi\u00e8res et autorouti\u00e8res : un r\u00e9seau en danger\u00a0\u00bb<\/a>, dresse le constat d’une d\u00e9t\u00e9rioration des r\u00e9seaux routiers due \u00e0 la diminution des cr\u00e9dits d’entretien.\u00a0Cette d\u00e9gradation affecte non seulement le r\u00e9seau routier national non conc\u00e9d\u00e9 de 12 000 km mais \u00e9galement le r\u00e9seau conc\u00e9d\u00e9. Elle se traduit notamment par une multiplication des limitations de vitesse temporaires ou des mesures de restriction de la circulation.<\/p>\n Les\u00a0rapports d’audit externe du r\u00e9seau routier non conc\u00e9d\u00e9<\/a>, r\u00e9alis\u00e9s par deux cabinets suisses ind\u00e9pendants (Nibuxs et IMDM) et rendus public en juillet 2018 par le\u00a0minist\u00e8re<\/a>\u00a0des transports, r\u00e9v\u00e8lent un vieillissement de ce r\u00e9seau et une d\u00e9gradation des chauss\u00e9es et des ouvrages d’art pr\u00e9occupante. Ces audits mettent \u00e9galement en \u00e9vidence un sous-investissement dans l\u2019entretien et la gestion du r\u00e9seau routier, entre 2007 et 2017, compar\u00e9 \u00e0 des pays voisins comme la Suisse, le Royaume-Uni ou les Pays-Bas.<\/p>\n La Cour des comptes vient confirmer, dans un\u00a0rapport<\/a>\u00a0de mars 2022, que les risques de d\u00e9gradation du r\u00e9seau routier sont devenus importants, en raison d\u2019un effort financier insuffisant. La Cour pointe \u00e9galement le manque de moyens humains et techniques depuis la mise en \u0153uvre de la politique de\u00a0d\u00e9centralisation<\/a>. Elle rel\u00e8ve notamment l\u2019affaiblissement de l\u2019expertise scientifique et technique qui a des cons\u00e9quences dommageables en mati\u00e8re d\u2019\u00e9valuation et de suivi de l\u2019\u00e9tat des infrastructures.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n D\u00e8s f\u00e9vrier 2018, le\u00a0rapport du Conseil d’orientation des infrastructures<\/a>\u00a0propose une programmation des investissements fond\u00e9e sur diff\u00e9rents sc\u00e9narios de financement \u00e0 l’horizon 2030-2040 en fonction de leur acceptabilit\u00e9 sociale et de la transparence de l’affectation des recettes. Parmi les pistes de financement figurent notamment une part plus importante faite \u00e0 la taxe int\u00e9rieure de consommation sur les produits \u00e9nerg\u00e9tiques (TICPE) ou aux amendes forfaitaires encaiss\u00e9es\u00a0via<\/em>\u00a0les radars \u00e0 destination de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).<\/p>\n \u00c0 la suite de la publication de l’audit externe du r\u00e9seau routier, le\u00a0gouvernement<\/a>\u00a0annonce, devant le S\u00e9nat le 15 mai 2018, un plan de sauvegarde des routes.\u00a0Ce plan concerne les chauss\u00e9es, les ouvrages d’art et les \u00e9quipements du r\u00e9seau routier national non conc\u00e9d\u00e9. Un milliard d’euros par an sont consentis pour l’entretien et la modernisation des routes, contre 800 millions en 2018. Ce plan pr\u00e9voit \u00ab\u00a0des objectifs quantitatifs d’am\u00e9lioration du r\u00e9seau routier\u00a0\u00bb, fix\u00e9s tous les cinq ans \u00e0 partir de 2022.<\/p>\n Les choix en mati\u00e8re d’infrastructure sont d\u00e9sormais inscrits dans la loi d’orientation de la mobilit\u00e9 du 24 d\u00e9cembre 2019. L’\u00c9tat programme 13,4 milliards d’euros d’investissements dans les infrastructures de transport sur la p\u00e9riode 2018-2022 et 14,3 milliards pour la p\u00e9riode 2023-2027. La loi renforce le r\u00f4le de la r\u00e9gion comme chef de file de la mobilit\u00e9 pour coordonner les comp\u00e9tences mobilit\u00e9 de l\u2019ensemble des autorit\u00e9s organisatrices sur leur territoire r\u00e9gional.<\/p>\n Depuis, la loi du 22 mars 2024<\/a>\u00a0permet de mettre \u00e0 disposition des r\u00e9gions volontaires des portions d\u2019autoroutes et de routes nationales non conc\u00e9d\u00e9es pour une dur\u00e9e de 8 ans. Elle compl\u00e8te la\u00a0loi dite \u00ab\u00a03 DS\u00a0\u00bb du 21 f\u00e9vrier 2022<\/a>\u00a0qui pr\u00e9voit ce transfert \u00e0 titre exp\u00e9rimental.<\/p>\n La Cour des comptes, dans son rapport de 2022, souligne que les besoins de financement sont devenus d’autant plus importants que les politiques routi\u00e8res font face \u00e0 des d\u00e9fis encore plus nombreux que par le pass\u00e9, comme la limitation de l\u2019empreinte \u00e9cologique des infrastructures ou l\u2019adaptation aux effets du changement climatique. Le\u00a0Gouvernement\u00a0a lanc\u00e9 en 2023 un programme de modernisation du r\u00e9seau routier de l\u2019\u00c9tat dans le cadre de la politique de planification \u00e9cologique. Dot\u00e9 de 200 millions d\u2019euros d\u2019ici 2027, ce programme se fixe comme objectif d\u2019agir en faveur:<\/p>\n Les concessions d’autoroute font l’objet de vives critiques depuis la\u00a0privatisation<\/a>\u00a0des soci\u00e9t\u00e9s concessionnaires d’autoroutes (SCA), notamment en raison d’une rentabilit\u00e9 jug\u00e9e trop \u00e9lev\u00e9e par certains experts. Les relations entre l’\u00c9tat et les\u00a0soci\u00e9t\u00e9s concessionnaires d’autoroutes<\/a>\u00a0ont \u00e9t\u00e9 revues avec le\u00a0protocole d’accord sign\u00e9 le 9 avril 2015<\/a>. Ce protocole, qui vise \u00e0 am\u00e9nager les clauses contractuelles, pr\u00e9voit notamment l\u2019introduction d\u2019un m\u00e9canisme de plafonnement de la rentabilit\u00e9 des concessions, un programme de travaux financ\u00e9s directement par les SCA, une contribution volontaire exceptionnelle \u00e0 l\u2019Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) parall\u00e8lement \u00e0 la cr\u00e9ation par certaines des SCA d\u2019un fonds d\u2019investissement d\u00e9di\u00e9 \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration des infrastructures et le renforcement de la politique commerciale des SCA en mati\u00e8re de\u00a0d\u00e9veloppement durable<\/a>.<\/p>\n La dur\u00e9e des principales concessions a \u00e9t\u00e9 allong\u00e9e permettant un amortissement des investissements sur une plus longue p\u00e9riode. Parall\u00e8lement, le gel des tarifs de p\u00e9age en 2015, pour les sept soci\u00e9t\u00e9s concessionnaires priv\u00e9es dites historiques (Cofiroute, ASF, Escota, APRR, Area, Sanef et SAPN) a \u00e9t\u00e9 compens\u00e9 par des hausses de rattrapage \u00e9tal\u00e9es entre 2019 et 2023.<\/p>\n Pour sa part, la Cour des comptes a d\u00e9nonc\u00e9 dans un\u00a0r\u00e9f\u00e9r\u00e9<\/a>\u00a0rendu public le 18 avril 2019 la d\u00e9cision de l’\u00c9tat d’allonger les concessions autorouti\u00e8res en contrepartie de la r\u00e9alisation de travaux de maintenance, notamment parce que le report du financement de travaux \u00e0 une \u00e9ch\u00e9ance lointaine, qu\u2019implique cette d\u00e9cision, repr\u00e9sente \u00e0 terme un surco\u00fbt pour l\u2019usager.<\/p>\n Les b\u00e9n\u00e9fices jug\u00e9s particuli\u00e8rement \u00e9lev\u00e9s des SCA et le prix des p\u00e9ages ont conduit en 2023 le\u00a0Gouvernement\u00a0a examin\u00e9 l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019un raccourcissement de la dur\u00e9e des concessions. Le Conseil d’\u00c9tat saisi par l\u2019ex\u00e9cutif sur ce projet a, dans un\u00a0avis consultatif rendu le 8 juin 2023<\/a>, rappel\u00e9 que s\u2019il est possible de mettre fin unilat\u00e9ralement \u00e0 un contrat de concession avant le terme fix\u00e9 initialement, la proc\u00e9dure \u00e0 suivre est tr\u00e8s encadr\u00e9e, afin de ne pas porter pr\u00e9judice aux int\u00e9r\u00eats de l\u2019entreprise concessionnaire. Dans un autre avis, le Conseil d\u2019\u00c9tat a estim\u00e9 qu\u2019un accroissement de l\u2019imposition des SCA est possible \u00e0 condition toutefois de rester proportionn\u00e9 et de ne pas viser exclusivement les soci\u00e9t\u00e9s d\u2019autoroute mais aussi d\u2019autres concessions de l\u2019\u00c9tat.<\/p>\n Entre 2031 et 2036, les sept principales concessions, soit plus de 90% du r\u00e9seau conc\u00e9d\u00e9, arriveront \u00e0 leur terme, offrant ainsi une opportunit\u00e9 pour l\u2019\u00c9tat d\u2019am\u00e9liorer le mod\u00e8le concessif actuel. L’Autorit\u00e9 de r\u00e9gulation des transports (ART) (rapport 2023<\/a>) estime que le mod\u00e8le concessif pr\u00e9sente des avantages (s\u00e9curisation des financements n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019entretien de l\u2019infrastructure, rationalisation des choix d\u2019investissements), mais elle en souligne \u00e9galement les limites et propose des pistes d’am\u00e9lioration. Elle se prononce notamment en faveur d\u2019une r\u00e9duction de la dur\u00e9e des contrats ou d\u2019un encadrement plus strict de leur ren\u00e9gociation.<\/p>\n Un contrat de concession autorouti\u00e8re est par nature de longue dur\u00e9e, afin de laisser le temps au concessionnaire d\u2019amortir les investissements n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019ex\u00e9cution du contrat. Mais les sept concessions historiques sont particuli\u00e8rement longues. \u00a0Les soci\u00e9t\u00e9s d\u2019autoroute disposent en particulier d\u2019un pouvoir de marche\u0301 susceptible de leur procurer une rente, qui peut aller \u00e0 l\u2019encontre de l\u2019int\u00e9r\u00eat des usagers ou de l\u2019utilit\u00e9\u0301 collective.<\/p>\nLa gestion des infrastructures routi\u00e8res et l’imp\u00e9ratif de budgets contraints<\/h2>\n
Un r\u00e9seau routier en danger ?<\/h3>\n
La programmation et le financement des investissements des infrastructures \u00e0 l’horizon 2027<\/h3>\n
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Les concessions autorouti\u00e8res en d\u00e9bat<\/h3>\n
Le r\u00e9seau routier, une histoire li\u00e9e \u00e0 l’organisation administrative de la France<\/h2>\n